2020-05-20 第201回国会 参議院 本会議 第18号
需給調整規制の再導入の可能性についてお尋ねがございました。 乗合バスや鉄道などにつきましては、平成十二年以降、いわゆる需給調整規制が廃止をされ、サービスの供給量やその水準は原則として交通事業者の経営判断により決められるようになっており、これによりまして利用者にとっての利便性の向上が図られてきたところであります。本法案において、このような基本的な考え方については変更はございません。
需給調整規制の再導入の可能性についてお尋ねがございました。 乗合バスや鉄道などにつきましては、平成十二年以降、いわゆる需給調整規制が廃止をされ、サービスの供給量やその水準は原則として交通事業者の経営判断により決められるようになっており、これによりまして利用者にとっての利便性の向上が図られてきたところであります。本法案において、このような基本的な考え方については変更はございません。
例えば、バス運転者の年間所得は、二〇〇一年には全産業平均五百五十六万円より約十四万円少ない五百四十二万円でしたが、需給調整規制の撤廃後の二〇〇二年以降は一気に落ち込み、二〇〇四年から十五年以上も約百万円近くも落ち込んだまま推移しているのが実情であります。
乗り合いバスについては、今ほど政府参考人から答弁があったように、二〇〇二年、平成十四年に、いわゆる需給調整規制が廃止されて、サービス内容については原則として交通事業者の経営判断により決められているということでございまして、このおかげで、運賃の低下や運行便数の増加など、様々な面で利用者にとっての利便性の向上が図られてきたということでございまして、競争によって利便性の向上を図っていくという、そういう基本的
○政府参考人（福田守雄君） 二〇〇二年の道路運送法改正におきまして、乗り合いバスに係る需給調整規制の廃止が行われ、免許制から許可制とされております。免許制から許可制とすることにより、新たな事業者による運送サービスが期待され、利用者の選択肢が増えるとともに、事業者の創意工夫が図られる可能性があるなど、利用者利便の向上が図られるという点において成果を上げていると認識しております。
同処理要領が定められた二〇〇一年は運輸行政における需給調整規制の廃止が政策課題とされていましたけれども、二〇〇七年の地域公共交通活性化再生法及び二〇一三年の交通政策基本法の成立を契機として、日本の国土交通行政は、少子高齢化の進展という人口動態の変容を踏まえながら、地域の多様な主体の連携、協働によって地域公共交通を面的ネットワークとして維持していく方向に大きくかじを切ったはずであります。
○赤羽国務大臣 平成十二年以降に行ったいわゆる需給調整規制の廃止、この規制緩和は、私、全てがメリットだけだということの認識はございません。メリットもあればやはりデメリットもあり、そのときの社会状況というか経済状況にとってどちらの面が色濃く出るかということも事実だと思います。
乗り合いバスや鉄道などにつきましては、平成十二年以降、いわゆる需給調整規制が廃止され、サービスの供給量やその水準は、原則として交通事業者の経営判断により決められるようになっており、このことにより、運賃の低下や運行便数の増加など、さまざまな面で利用者にとっての利便性の向上が図られてきたところ、本法案においても、このような基本的な考え方については変更ございません。
平成二年に、道路運送法の貨物部分を新たに法制化した貨物自動車運送事業法が施行され、トラック運送事業の需給調整規制廃止等の変更が行われました。この規制緩和により、トラック運送業界には新規参入が相次ぎ、平成二年当時は四万社だったが、平成十七年には現在とほぼ同等の約六万社に増加をしております。
タクシーの需給調整規制廃止に向けて必要となる環境整備方策について取りまとめられました平成十一年の運輸政策審議会の答申におきまして、個人タクシーについては、運行管理、整備管理、事故時の対応等の全てを運転者自らが責任を持って行わなければならず、法人タクシーと異なり、安全で良質なサービスの供給を制度的に担保することが難しいと考えられること、また、個人タクシー運転者の高齢者対策については、高齢化と輸送の安全性
国内航空につきまして、平成十二年に、競争促進による利用者利便の向上を目的といたしまして需給調整規制を廃止する抜本的な規制緩和が導入されまして、あわせて、羽田空港等の混雑空港につきましては、既得権益化を防止するために、また、競争促進及び国際、国内航空ネットワークを維持、拡充するという観点から、その利用を五年ごとに見直す許可制度というのが導入をされました。
○石井国務大臣 鉄道路線の廃止につきましては、鉄道事業法上、事業者による事前届け出制になっておりますが、これは、平成十一年の鉄道事業法の改正において、需給調整規制を廃止する観点から、鉄道事業の参入について免許制から許可制とされたことにあわせ、退出についても許可制から届け出制とされたものであります。退出についてのみ許可制とすることは、制度全体の整合性を欠くことになるものと考えております。
需要が低迷し、中小企業が多く需給調整が行われている酒類について、需給状況の好転が認められる場合には、速やかに当該品目についての需給調整規制を廃止の方向で見直す。また、それまでの間に、中小企業者の合理化を進め、需給調整なくして酒税の保全が図られるような業界の構造の構築を目指す。 上記以外の酒類について、今後、新たに需給調整を行うことは厳に慎む。 と政府は閣議決定しているんですね。
小泉内閣時代に規制緩和が進められまして、貸切りバスは二〇〇〇年二月に、乗り合いバスは二〇〇二年二月に、需給調整規制の廃止等を内容とする改正道路運送法等が施行されました。法律案が審議されました一九九九年の議事録を確認いたしますと、規制緩和がもたらすメリットと危険性が審議されていました。
二〇〇〇年の規制緩和により貸切りバス事業が免許制から許可制に移行され、需給調整規制が廃止され競争にさらされました。加えて、労働法制が規制を緩和されることによって、バス運転手の非正規化あるいは低賃金化も進みました。若者の担い手が減り労働者が不足し、結果として経験や技量が不足する、あるいは高齢の労働者が増えることになったわけです。 バス事業者の数、先ほど来言われていますとおり倍に増えたと。
貸し切りバス事業につきましては、平成十二年の道路運送法の改正により、事業参入や増車に当たっての需給調整規制を廃止するとともに、運賃・料金の設定、変更について届け出制とするなど、規制緩和を実施いたしました。安全、安心なサービスの確保は貸し切りバス事業の前提であり、今申し上げた法改正は安全に関する規制を緩和したものではございません。
平成十四年二月、改正道路運送法の施行により、事業参入については免許制から許可制となり、増減車に係る事業計画の変更については許可制が事前届け出制となって、需給調整規制が廃止されました。また、著しい供給過剰により輸送の安全及び旅客の利便を確保することが困難なおそれがある場合の措置として、区域を指定して新規参入や増車を禁止する緊急調整措置が新設されております。
需給調整規制が撤廃されました。タクシー事業は免許制から許可制に移行し、その結果、増車や新規参入が進んだと。事故の多発、運転手の労働条件が悪化をしました。その後、一転、規制強化ということになりまして、二〇〇九年のタクシー活性化法制定となりました。 それに先立つ二〇〇八年十二月十八日の交通政策審議会の答申ではこう書いてあります。
○国務大臣（石井啓一君） 貸切りバスにつきましては、平成十二年の道路運送法の改正によりまして需給調整規制の廃止を行いました。規制緩和の結果、サービスの多様化など、利用者の利便性向上という点で成果を上げているものと考えております。一方で、安全、安心なサービスの確保は、需給調整規制の廃止後においても最重要の課題であります。
○国務大臣（石井啓一君） 中野先生から御質問いただいた二点目でありますけれども、このまま許可制を維持し、事業者を過剰なまま放置しておいていいのかという御質問でございますが、貸切りバスについては、御指摘のとおり、平成十二年の道路運送法の改正により需給調整規制の廃止を行ったところでございます。規制緩和の結果、サービスの多様化など利用者の利便性向上という点で成果を上げているものと考えております。
○国務大臣（石井啓一君） 貸切りバスにつきましては、平成十二年の道路運送法の改正により、需給調整規制の廃止を行ったところでございます。 規制緩和の結果、サービスの多様化など利用者の利便向上という点で成果を上げているものと考えております。一方で、安全、安心なサービスの確保は需給調整規制の廃止後においても最重要の課題であります。
○国務大臣（石井啓一君） 貸切りバスにつきましては、平成十二年の道路運送法の改正により需給調整規制の廃止を行ったところでございます。規制緩和の結果、サービスの多様化など利用者の利便性向上という点で成果を上げているものと考えております。
平成十二年の需給調整規制の緩和以降、バス事業への参入が相次ぎ、小規模事業者の割合も増加、訪日観光需要の増加などでバスが足りない地域もあり、事業参入しやすい環境をつくること自体は私も賛成です。バス事業への参入に当たり、現在、大型バス五台を所有していれば参入でき、かつ、車齢についても決まりがない。
○石井国務大臣 需給調整規制を廃止した後、貸し切りバス事業者の参入がふえているというところは御指摘のとおりかと思いますが、そういった中で、国土交通省としても、貸し切りバスの運転者の労働条件や待遇の改善は重要だというふうに考えております。
貸し切りバスについては、平成十二年の道路運送法の改正により、需給調整規制の廃止を行ったところです。規制緩和の結果、サービスの多様化など利用者の利便向上という点で成果を上げているものと考えております。 一方で、安全、安心なサービスの確保は需給調整規制の廃止後においても最重要の課題でございます。
平成十二年に、貸し切りバス事業について、需給調整規制の廃止等を内容とする道路運送法等の改正が行われました。いわゆる規制緩和が施行されております。その結果、貸し切りバス事業への新規参入をする事業者は大幅にふえました。今日、参入、退出が容易になったため、問題のある言い方かもしれませんけれども、事業者も玉石混交という状況になっているかと思います。
○石井国務大臣 先ほど申し上げたとおり、平成十二年の道路運送法の改正により需給調整規制の廃止を行ったところでありますけれども、安全、安心なサービスの確保というのは引き続き最重要の課題でございます。
貸し切りバスにつきましては、今御指摘がありましたとおり、平成十二年の道路運送法の改正によりまして需給調整規制の廃止を行ったところであります。規制緩和の結果、サービスの多様化など、利用者の利便向上という点で一定の成果が上がっているというふうに思っております。一方で、安全、安心なサービスの確保は、需給調整規制の廃止後においても最重要の課題でございます。
具体的には、参入規制について、平成十二年から十四年にかけまして、需給調整規制を前提とした免許制から、輸送の安全等に関する資格要件をチェックする許可制に変更いたしました。その際、運賃規制につきましても、鉄道、乗り合いバス等については認可制から上限認可制に、国内航空、貸し切りバス等については認可制から届け出制にされております。
私、問題の根源が平成十二年の需給調整規制の廃止、撤廃で免許制が許可になったり、許可が届出になったりということで、あれで事業者数とか台数がすごく増えてしまったというところが非常に、何というんでしょうか、スタートにあったのではないかとちょっと思っておりまして、経済規制というのはできるだけ緩やかにしていく、規制を撤廃していくというのは私も認識をいたしております。